17 de julio: A 31 años del fallecimiento de Juan Manuel Fangio, el quíntuple campeón que conquistó las pistas del mundo

Un día como hoy, pero de 1995, se despedía Juan Manuel Fangio, el más notable automovilista profesional argentino, múltiple campeón mundial que poseía una técnica de manejo y un talento admirados por los especialistas del mundo tuerca en todo el globo. 

Nació en 1911 en Balcarce, provincia de Buenos Aires. Fue el cuarto hijo de Loreto Fangio, cuidador de caballos de carreta, albañil y cosechador, y de Herminia Déramo, ama de casa. Cursó sus estudios primarios en las Escuelas Nº 4 y Nº 1 de su ciudad natal. A los nueve años comenzó a trabajar en la herrería de Francisco Cerri, donde se reparaban carruajes y se forjaban metales. En 1922 ingresó al taller mecánico Capettini como aprendiz; allí conoció su primer automóvil, un Panhard Levassor con transmisión a cadena, y aprendió los rudimentos del manejo. 

Al año siguiente se incorporó a la concesionaria Rugby, de Raimundo Carlini, quien le enseñó a conducir y a reparar máquinas agrícolas. En 1924 ingresó a una concesionaria Ford y el jefe de mecánicos, Guillermo Spain, lo introdujo en el conocimiento de los componentes de motores. En 1925 trabajó en el taller mecánico de un agente de Studebaker, Miguel Viggiano, quien le enseñó los secretos del ajuste de motores. Fueron cursos acelerados de mecánica y conducción. 

A los 16 años adquirió su primer vehículo, un Overland de cuatro cilindros, que recibió como parte de pago por salarios adeudados. Simultáneamente, se destacaba en el fútbol como insider derecho del Club Rivadavia, luego de Leandro Alem y Mitre, y de la selección de fútbol de Balcarce. Allí nació el apodo que lo acompañaría durante toda su vida: “Chueco”.

En 1929 debutó como acompañante de Miguel Ayerza, a bordo de un Chevrolet 1928, en una carrera zonal entre Coronel Vidal y General Guido, donde resultaron segundos. Tras ese logro se entusiasmó y corrió su segunda carrera en Balcarce con un Plymouth de cuatro cilindros. En 1933, su padre le ofreció un pequeño terreno para armar su taller propio, proyecto que inició junto a dos amigos: utilizaron algunos largueros de chasis como vigas, unas chapas de zinc como techo y una fosa cavada a mano. En esos años corrió sin suerte en diferentes circuitos zonales con un Ford A y con un Buick 8, bajo el seudónimo de “Rivadavia” (en honor a su primer club). El taller mecánico corrió mejor suerte; lo mudaron y lo agrandaron, mientras Fangio sumaba conocimientos comerciales y experiencia mecánica.

El 27 de marzo de 1938 debutó oficialmente en Necochea con un Ford V8 con motor de 1938, montado sobre un chasis de 1934, de color rojo, finalizando en el séptimo lugar. Su debut en Turismo Carretera se produjo entre el 18 y el 30 de octubre en el Gran Premio Argentino de Carretera, con un Ford modelo 37. En octubre de 1940 logró su primer triunfo en la competencia Buenos Aires-Lima-Buenos Aires, de 9500 kilómetros de recorrido, con un Chevrolet 1940 de color verde, el cual fue adquirido mediante una rifa del pueblo. Ese año se clasificó campeón de Turismo Carretera y llevó al lugar máximo del podio a Chevrolet por primera vez.

Se inició así el histórico duelo Fangio-Gálvez, Chevrolet-Ford, en el cual el “Chueco” dominaba. En 1941 ganó el Gran Premio “Getulio Vargas” en Brasil y se coronó en las Mil Millas Argentinas. Se consagró campeón argentino de TC por segunda vez y Anselmo Aieta estrenó el tango “Fangio”. No obstante, la economía familiar seguía dependiendo del taller. Se asoció con su amigo Horacio Barragán y se especializaron en la compra de camiones y acoplados con el único fin de comerciar cubiertas, un bien faltante por la guerra mundial.

En 1948 incursionó en Mecánica Nacional (MN). Ganó y fue habilitado para participar en la prueba de coches de Grand Prix, lo que marcó su debut internacional. Triunfó en el GP de Montevideo y en el GP Primavera de Mar del Plata con un Chevrolet con chasis Volpi de color rojo. Los europeos lo miraban extrañados. En 1949 alternó triunfos en Mecánica Nacional y contra pilotos europeos en Autos Especiales. Lo designaron capitán del equipo argentino “Achille Varzi” que competiría en Europa. Se instalaron en Galliate, cerca de Milán, y se sumergieron en la aventura. Participó en 10 carreras y ganó en 6 de ellas: San Remo, Pau y Perpignan, todas con Maserati 4CLT/48; en Marsella con Simca, en Monza con Ferrari 125 y en Albi otra vez con Maserati. A la vuelta tuvo un recibimiento apoteósico; se había recibido de ídolo.

En 1950 se creó el Campeonato Mundial de Fórmula 1 y Fangio se anotó sin dudar. Firmó contrato con Alfa Romeo y fue compañero de Giuseppe Farina. El 21 de mayo obtuvo su primer triunfo en Mónaco, una victoria iniciática, demoledora, decisiva y con sello propio. Ese año fue subcampeón, detrás de su compañero de escudería. En 1951 no perdonó: con su Alfa Romeo 159 ganó en Berna, Reims y Barcelona, y fue segundo en Silverstone y Nürburgring, consagrándose campeón del mundo. En 1952 sufrió un grave accidente en Monza y quedó fuera de las pistas por cuatro meses, lo que llevó a algunos a creer que estaba acabado.

Retornó en 1953 con furia. Ganó una trepada de montaña en la Vue des Alpes, en Suiza, y el GP Supercortemaggiore de Merano con su Alfa Romeo 6C. En Monza, con Maserati, logró una histórica victoria sobre Farina y Ascari en la última curva, consagrándose subcampeón del mundo detrás de Alberto Ascari.

En 1954 arrancó con su Maserati 250F y ganó en Buenos Aires y Spa (Bélgica). A mitad de temporada firmó con Mercedes-Benz, se calzó el antiflama y, a bordo de la “Flecha de Plata” W196, se coronó en Reims, Nürburgring, Berna y Monza, alcanzando su segundo campeonato mundial. En 1955 repitió el título con Mercedes-Benz y, con Stirling Moss como compañero, arrasó: ganó en Buenos Aires, Spa, Zandvoort (Holanda) y Monza, y fue segundo en Inglaterra, logrando su tercera corona mundial.

En 1956 firmó para Ferrari y siguió intratable. Sentado en su Lancia-Ferrari D50 ganó en Buenos Aires, Silverstone y Nürburgring, y obtuvo el segundo puesto en Mónaco y Monza, lo que lo consagró campeón mundial por cuarta vez. En 1957 retornó a Maserati y, con su 250F, se adueñó de Buenos Aires, Mónaco, el GP de Francia en Rouen-les-Essarts y Nürburgring, además de terminar segundo en Pescara y Monza. Fue su quinta corona mundial. Se mostraba imbatible.

El 3 de febrero de 1958 ganó su última carrera de Fórmula 1 en Buenos Aires y el 6 de julio se retiró en el circuito de Reims, donde había comenzado su aventura mundial, con un cuarto puesto. Ese año fue invitado a correr en el Gran Premio de Cuba. Se instaló en el Hotel Lincoln de La Habana, donde fue interceptado por un joven con revólver en mano, quien se presentó como integrante del Movimiento Revolucionario 26 de Julio y le susurró: “Disculpe, Juan, pero me va a tener que acompañar”. Estuvo secuestrado durante toda la jornada, comió bife con papas y durmió; luego de la carrera fue entregado en la embajada argentina. El efecto propagandístico buscado por los revolucionarios se logró, y la autoridad de la dictadura de Fulgencio Batista se vio resentida. 

Después del retiro participó en innumerables exhibiciones y homenajes, colaboró con el Automóvil Club Argentino (ACA) en la Temporada Internacional de Fórmula 2 en Argentina, encabezó el proyecto de las “84 Horas de Nürburgring” para autos IKA-Renault Torino de fabricación nacional y asesoró a los pilotos en Alemania. En abril de 1974 fue nombrado presidente de Mercedes-Benz Argentina. Fue un mandato controvertido a partir de la instauración de la dictadura militar, dado que en la empresa se produjeron desapariciones de trabajadores, persecución sindical permanente y despidos masivos, lo que le valió una crítica persistente a pesar de que se defendió argumentando el desconocimiento total de esos hechos. No obstante, fue nombrado presidente honorario vitalicio de la firma en 1987. 

Fangio nunca se casó y mantuvo una relación sentimental con Andrea Berruet, con quien tuvo un hijo que no reconoció en vida. La Justicia finalmente determinó la veracidad de su paternidad, como así también la de otro hijo que tuvo con Catalina Basili, la cual los estudios genéticos confirmaron en un 99,999%.

Metódico, parco, dueño de la velocidad y estratega implacable en la pista, pero controvertido en otros planos. Fue un ídolo inalcanzable conduciendo bólidos a 250 kilómetros por hora y cuestionado ante la tragedia de nuestra noche más oscura. No hay indiferencia ante su enorme figura deportiva y tampoco indulgencia, al menos entre quienes sufrieron persecución y pérdidas en Mercedes-Benz.

Ruben Ruiz - El Pelícano